現在商店裡賣的大部分衣服和小器件都曾裝在海運集裝箱中漂洋過海。船舶運載了世界80%以上的貿易貨物，但船舶大多燒重硫燃料--是引起氣候變化的驅動因素。
貨船的發動機效率是越來越高的，但海運面臨著越來越大的減少碳排放的壓力。歐盟立法機構達成協議，要求在2050年將航運燃料的溫室氣體排放強度降低80%，並要求航運公司為自己船舶排放的溫室氣體支付費用；負責監管國際航運的聯合國機構國際海事組織也計劃在今年夏天加強其氣候戰略。希望是在2050年將航運排放量減少50%；拜登總統最近表示，美國將要推動2050年實現零排放的最新目標。
航運業想要擺脫化石燃料是很難的，一個原因是經濟考慮，另一個原因是目前船舶的使用壽命一般都只有十幾年，不算太陳舊。
現在建造一艘新船大約要一年半，而且仍然用幾年前的技術，就是使用化石燃料油運行。如果船舶公司開始使用氫、甲醇和氨等等替代燃料的船舶，那麼還要面臨另一個挑戰：目前只有少數港口具備提供這些燃料的基礎設施。
航運業未必不想朝著清潔燃料的方向發展，但他們的船舶資產在購買時考慮了比較長的使用壽命，而且考慮了替代燃料尚未得到廣泛使用的情況。現在正在建造的是可以使用雙燃料的船舶：用液化天然氣(LNG)、甲醇運行，甚至氫燃料也即將啟用。這些雙燃料船舶可以隨時切換成使用替代燃料運行。但迄今為止，對於大多數建造商家或買家來說，這種船舶的訂購數量還不能滿足經濟需要。
如果比較航運燃料的成本，根據國際能源署2019年的分析報告，化石燃料仍然是最便宜的，其次是液化甲烷。所有的可再生能源，例如甲醇和氫燃料，造價仍然明顯高於燃料油或液化天然氣，但好消息是，這些產品的成本隨著產量的增加已開始下降。專家預計，其它可再生能源的生產成本會隨著產量增加而下降。
那麼，比較嚴格的法規和碳排放價格能不能有效地推動航運業變革呢？答案是：施加一點壓力可能會有所幫助，但壓力太大、進展太快會把事情搞得更糟。
航運公司一般不希望標準規則很快改變，這和其它行業一樣。近年來有一些公司已投資數百萬美元購買新船，現在他們得到通知，這些新的船可能不符合新標準。
拿歐盟的減碳協議來說，他們擔心是否所有可能的情形都考慮了。比如，如果歐盟的排碳規定比其他國家嚴格，這會影響到一些船舶不准許在歐洲航線上使用，因為開往歐洲航線的任何船隻都必須符合這些排放標準。假如歐洲的產品需求增大，他們能夠使用的船隻可能會不夠。
航運業很快就會發生燃料變化，但這些變化也必須讓航運公司和他們的客戶不至於受太大的財務損失。經濟學家估計，2050年減排50%的成本會從$1萬億美元到比較現實的$3萬億美元以上，而完全脫碳的成本更高。其中許多成本將轉嫁給承租人、托運人和最終的消費者--也就是你我。
船舶公司現在用多種選擇來減少排放。一種是在船體上塗較高質量的油漆，以減少船體與水之間的摩擦，這個辦法已經使用了至少10年。降低摩擦力，發動機的工作效率增加，從而減少排放。
另一種方法是減速。如果船舶運行速度比較高，發動機就會消耗較多的燃料和增加碳排放，所以托運人會使用慢航。大多數時候，船隻在靠近岸邊時會放慢速度，以減少在港口城市造成煙霧的排放，而在公海上，船舶會恢復正常速度。
還有一種方法在美國和歐洲常見，就是船舶發動機在港口關閉並接通港口電力，叫作cold ironing，可以避免燒更多的船上燃料而影響空氣質量。洛杉磯和長灘港口一直關注船隻產生的煙霧問題，所以大力推動港口的電氣化。對於航運公司來說，這也節省了他們自己的燃料。
這些聽起來很簡單的辦法使船舶在減少排放方面取得了巨大的進步，但還不夠。國際海事組織(IMO)設定更高的排放目標會不會進一步迫使航運業改進呢？
Don Maier教授以前在航運業工作，他說航運業是幾個世紀前興起的非常古老的行業。近年來，該行業已投資幾百萬美元建造採用最有效技術的新船。當IMO開始要求所有在全球貿易中使用的船舶從燒重燃料轉向低硫燃料時，儘管改造成本高且耗時，航運業都轉向符合規定的要求。許多航運公司通過安裝船舶發動機的「洗滌器」來遵守過濾排放，並建造了使用低硫燃油的新船。
現在，業界被告知標準再次發生變化。商品運輸會遵循IMO的新規定，但船舶公司也需要對投資新技術有信心。他們會反擊和表示不滿，但他們仍會這樣做，因為在一定程度上，IMO是支持海運業的。
回到生活現實中，我現在對於購買那些飄洋過海而來的小小便宜(塑料)商品已經很不安。上週我先生買了一個逗小貓的玩具，不說那些塑料包裝，兩天之內那些細碎的人造纖維商品就被抓散了，真不如去折一根草或樹枝來逗貓。
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